Владимир Фадеев: «Очередной ненужный МУП»

Саратов может отказаться от услуг частных перевозчиков.

Эта новость повергла в шок десятки предпринимателей осуществляющих пассажирские перевозки в городе и, конечно же, граждан пассажиров.

В ближайшие месяцы в Саратове пройдет отбор перевозчиков на городской автотранспорт на ближайшие три года.

Данное событие прокомментировал глава Саратова Олег Грищенко.

«Как известно, при проведении любой конкурсной процедуры остаются участники, которых не устраивают ее результаты. Проведение отбора перевозчиков не является исключением, - заявил он. - Отдельные организации, не прошедшие отбор, оспаривают его результаты в судебном порядке. Суд, встав на сторону перевозчиков, после длительного рассмотрения дела признал отбор несостоявшимся, в результате чего из бюджета города взысканы крупные суммы, обоснованные экспертными организациями». «Осуществление перевозок по закону возможно и без привлечения сторонних транспортных организаций силами муниципалитета. Конечно, в этом случае потребуются значительные денежные средства для закупки нового транспорта, обновления транспортного парка, чтобы муниципальным транспортом обеспечить всю имеющуюся потребность в перевозках. Но, в конечном счете, это может быть выгоднее и целесообразнее, чем нести риски многомиллионных убытков в связи с судебными спорами с перевозчиками. В настоящее время администрации города поставлена задача тщательно проработать все возможные варианты. Решение будет принято в ближайшее время», - пообещал Олег Грищенко.

Не только я считаю что, делать это сегодня было бы крайне неразумно.

Смысл этого заявления многим до конца не ясен. В кругах частных перевозчиков уже ходят разнообразные слухи. По их мнению, всё это очень похоже на «своеобразный передел» рынка. При этом перевозчики сетуют на качество дорог, которые после зимы традиционно выглядят как «после бомбёжки». И зачем нам нужен, очередной ненужный МУП?- считают они.

Что же будет? По всей вероятности большое количество перевозчиков уйдут с рынка «в никуда».

Возможно, даже это будут не мелкие компании. Это приведёт к монополизации муниципального транспорта на рынке Саратова. На что естественно должна обратить внимание антимонопольная служба.

Пострадают от этого всего в первую очередь граждане, так как муниципалы физически не смогут обеспечить все маршруты должным количеством транспорта, а возможно и качеством услуг.

И во вторую очередь, куда идти и что делать десяткам предпринимателей, которые потеряют «свой хлеб». Это что такая поддержка малого бизнеса в действии? Так что говорить о стабилизации ситуации на рынке городских пассажирских перевозок не приходится.

Чем же отличаются частные перевозчики от муниципальных? Частник любые свои издержки стремится свести к минимуму. База — не больше, чем нужно для имеющегося парка. Штат — ровно такой, чтобы обслуживать это парк. Ремонтная база — не больше, чем надо, чтобы получить доступ на рынок и содержать автобусы в технически исправном состоянии, и т. д.

Не хочу никого обидеть, но в муниципальных предприятиях количество инженерно-технического персонала и работников порой много больше, чем реально работающих на маршрутах водителей. Во-вторых, КПД у организованного частного перевозчика выше, чем у муниципального предприятия.

Вообще-то, если говорить юридически, то никакой разницы между субъектами рынка и муниципальными предприятиями нет. Все должны быть в одинаковых условиях. И подвижной состав, закупленный городом, должен был бы распределяться между теми, кто нуждается в нем или сможет эффективно его использовать. Но никак не попасть весь в руки одних только муниципалов.

В Европе например политики и исполнители административной власти меняют приоритеты в плане транспортной системы и увеличивают число доступных автобусов и маршруток внутри и между городами. Усугубляющийся экономический и финансовый кризис привел как никогда к росту числа частных перевозчиков в особенности в таких странах как Франция, Германия и Швеция.

Опыт показал, что европейские страны, такие как Испания и Норвегия, которые уже открыли для частных компаний даже междугородний автобусный маршрутный рынок, достигли впечатляющих результатов, принеся плюсы пассажирам и бизнесменам, которые выразились в более высоком качестве услуг и уверенном росте числа перевозок.

Очень любопытен опыт Великобритании, а точнее Лондона, я бы хотел описать его подробно, так как в моём понимании у них есть, что позаимствовать.

В Великобритании большинство частных автобусных компаний предоставляют потребителям значительно лучшее обслуживание, нежели муниципальные.

Таким образом, в Великобритании рынок обслуживания пассажиров автомобильным транспортом практически не регулируется со стороны государства. Любой перевозчик, получивший в установленном порядке лицензии, может обслуживать маршрут, даже если на нем уже функционирует другая компания. В Лондоне основой организации рынка обслуживания пассажиров автомобильным транспортом является распределение маршрутов на конкурсной основе.

До 1984 года вся система общественного транспорта города Лондон находилась в ведении организации London Transport, находившейся под прямым управлением Советом Большого Лондона.(муниципалы) Согласно закону от 1984 года LT передавалась в ведение центрального правительства и должна была создать дочерние предприятия, управляющие различными видами транспорта в городе. Нормативно-правовой акт также предусматривал внедрение тендерной системы там, где это возможно, для снижения расходов и повышения эффективности функционирования городского транспорта.

Изначально предполагалось, что со временем, организация рынка автомобильных перевозок города Лондон, будет приведена в соответствие с системой, существующей в остальных частях страны. В 1985 году LT создала дочернее предприятие London Buses Limited (LBL), чтобы осуществлять автобусные перевозки. В том же году LT было создано тендерное подразделение, чтобы начать конкурсное распределение маршрутов. Маршруты передавались оператору, который могут предоставлять наиболее качественные услуги по наиболее низким ценам. В первый год применения системы 40% подобных конкурсов закончились победой частных компаний, а не дочернего предприятия LT.

В рамках реформы, направленной на приватизацию общественного транспорта, было создано 13 дочерних предприятий, управляющих автобусными перевозками в различных районах Лондона с целью их дальнейшей приватизации. Компании были приватизированы к 1995 году, однако существующая схема организации рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом была в целом сохранена. С 2001 года и по сей день в Лондоне при размещении тендеров на обслуживание маршрутов применяются так называемые Стимулирующие качество контракты.

Данные контракты предполагают выплату дополнительных финансовых средств перевозчикам, в случае выполнения ими определенных требований к качеству транспортных услуг. Система тендеров, применяемая на данный момент в Лондоне, имеет ряд особенностей. К ним можно отнести использование системы предварительной квалификации. London Buses публикует объявления в официальном журнале Европейского Союза (www.ojeu.com). В случае, если по этому объявлению, в компанию обращается потенциальный перевозчик, ему направляют специальный опросный лист.

Подобный опросный лист позволяет провести оценку потенциального автомобильного перевозчика.

Оценка проводится по следующим критериям: 1. Финансовая стабильность 2. Качество и безопасность услуг 3. Опыт в сфере транспорта

В случае, если по результатам оценки перевозчик признан подходящим для общественного транспорта Лондона, он включается в список одобренных потенциальных автомобильных перевозчиков. Но это вовсе не означает, что подобная компания заключит контракт на обслуживание маршрутов, она должна также пройти конкурсный отбор. London Buses продолжает реализовывать тендерную программу, публикуя приглашения к участию в конкурсных торгах в течение года. Доля маршрутов, выставленных на конкурсы в течение года, составляет от 15 до 20% (приблизительно 90-120 маршрутов, в зависимости от работ по расширению маршрутной сети). Тендеры проводятся на различные маршруты – от маршрутов с низкой частотой движения автобусов маленькой вместимости, до маршрутов 24-часового движения с автобусами с двумя уровнями. Требования к вместимости транспортных средств варьируются в зависимости от маршрутов.

При конкурсном отборе применяются следующие критерии: • цена; • возможность предоставлять качественные услуги, хотя бы в минимальном объеме, указанном в конкурсной документации; • персонал – возможность нанимать, обучать специалистов необходимой квалификации; • станции – качества автобусной станции или возможность получить автобусную станцию для эксплуатации; • транспортные средства – предполагаемый тип транспортного средства и любые дополнительные характеристики, а также доказательства наличия условий для поддержания транспортного средства в рабочем режиме; • финансовое положение – ресурсы, необходимые для обслуживания маршрута.

В результате проведения конкурса с победителем заключается так называемый gross-cost contract. Это значит, что все деньги, получаемые от пассажиров, идут государству. Автоперевозчик же получает в качестве платы за предоставляемые услуги ту сумму, которую указывал в конкурсной заявке.

Подобный подход является наиболее распространенным в Европе при проведении конкурсных торгов на право обслуживания маршрутов. Я считаю, что нашим городским и областным властям можно перенять опыт ведущих Европейских стран, не всё конечно, но кое-что даже очень необходимо.

К сожалению, на сегодняшний день, картина с транспортом у нас, что в городе, что в области очень печальная. Мало того что практически утрачены речные перевозки (по большей части из-за неэффективного управления чиновников транспортного министерства области), так и реально хромают автотранспортные пассажирские перевозки, о чём свидетельствуют многочисленные жалобы от граждан.

Вот, например, несколько жалоб в адрес главы областного комитета транспорта Василия Разделкина, скопированы с одного из саратовских сайтов.(орфография и пунктуация сохранены авторские)

Пользователь Виктория

Уважаемый Василий Михайлович! пишем с просьбой вернуть автобус маршрут Новые Бурасы - село Кутьино, его отменили а почему не объясняется, жители села крайне нуждаются в связи с районным центром, так как многие студенты учатся в Саратове и не имеют личного транспорта что б попасть домой.... Спасибо надеемся на помощь....

Пользователь Владимир

Жители с. Кожевино петровского р-она,никогда не знают,смогут они уехать на автобусе или нет. Село стоит в 2 километрах от основной дороги и автобус заезжает туда исключительно на усмотрение водителя.Люди заплатив полную стоимость проезда,вынуждены ходить пешком от поворота. Не присутствие стариков,детей не влияют на его решение. Все зависит,видимо,от его настроения. Неужели нельзя навести порядок? Звонили неоднократно в автохозяйство по этому поводу,но изменений нет.Убедительная просьба к Вам,Василий Михайлович,помогите пожалуйста! На улице холод,ветер а больные люди мерзнут и не знают дождутся или нет.

Пользователь Ольга

Прошу вас разобраться с проблемой маршрутных такси №21 "Большая Садовая - 9 Новая Линия", на заданном маршруте осталось мало исправных машин. Пассажиры стоят на остановках ожидая маршрутку в течении 20-40 мин, притом иногда не имея возможности уехать, т.к. она уже подъезжает битком забитая. А выйти из маршрутки на нужной остановке это просто совершение подвига, надо уменьшиться в размере в 3-4 раза, чтобы протиснуться через узкий проход, заполненный пассажирами. А когда наступят холода, на чём придётся ездить? Если на маршруте осталось всего 9 машин? Прошу Вас примите меры по улучшению ситуации на маршруте №21. Сократите интервал ожидания до 5-7 минут, как было ранее.

Пользователь Фетисова Надежда Евгеньевна

Просим разобраться и помочь нам решить проблему с транспортом. Мы проживаем в районе Московского шоссе, работаем до 22:00-22:15 часов.И к сожалению к нам транспорт по маршрутам (85,7,75,18Д) после 22:00 не ходит. Добираемся домой на такси.Почему же в одном районе по-разному ходит транспорт по маршрутам (11,53) ходят после 00:00 и даже круглосуточно.Просим принять меры.Жильцы Ленинского района. Транспортное сообщение пос.Солнечный - пос.Юбилейный Пользователь Антонова Анна Владимировна Добрый день! Пишу Вам от имени жителей пос. Солнечный и Юбилейный. Так как жители аварийных домов получили квартиры в Юбилейном, здесь же открыто много новых предприятий и торговых комплексов, нам, жителям, очень трудно попасть на работу в пос.Юбилейный и так же трудно вернуться вечером в пос.Солнечный. На данный момент существует два маршрута - №241(ходит 2 автобуса), 245(ходит 1 автобус). Это крайне мало для комфортного передвижения между поселками, тем более, они ходят по своему расписанию, что затрудняет построить рабочий график под их расписание. Главная беда этих автобусо, и наша тоже, что они могут сходить с маршрута без объяснения причины. Стоя на остановке нельзя узнать, придет автобус или нет. Впереди зима, и не хотелось бы мерзнуть на остановках. Убедительная просьба пустить маршрутное такси сообщением 3 дачная - пос.Юбилейный. С уважением, Анна

И таких вот сообщений много. Как говорится, делайте выводы о работе областного и городского «транспортных цехов» сами!

А закончить этот блог я хочу, очень уместной фразой главы ОП Саратовской области Александра Соломоновича Ландо: "Я хотел бы еще один вопрос поднять. Давайте совместно с Общественной палатой послушаем Разделкина по поводу ситуации с областными транспортными предприятиями. Зачем на бюджете их держать?"

Источник: Лица губернии